Alta velocidad

Aprovechando parte de los trazados de los antiguos y deficientes caminos reales españoles, en el siglo XVIII se comienzan a construir lo que hoy son las carreteras radiales (la mayoría ya convertidas en afortunadas autovías).

Un siglo más tarde llega a nuestro país, de la mano y el bolsillo ingleses, la red de ferrocarriles, que hoy llamamos convencionales (que entonces no lo eran tanto). Eso sí, vía ancha, no se nos vayan a descarrilar los trenes por las montañas[1]. Miedos de los ingenieros de entonces.

A finales del siglo XX comienzan a extenderse los puentes aéreos, que se ven completados con la aparición de las compañías aéreas de bajo coste que te llevan de un lugar a otro de España o de Europa por un módico precio que jamás ofrecerían las grandes compañías (éstas sí) convencionales.

Y por fin el tren de alta velocidad. En España se inauguró en 1992 de Madrid a Sevilla aprovechando la Exposición Universal que se iba a celebrar en la capital andaluza. Son cosas de dos ilustres sevillanos, Felipe González (Presidente del Gobierno por aquel entonces) y Alfonso Guerra (su Vicepresidente), porque lo más lógico hubiese sido inaugurar antes el que uniese la capital de España con Barcelona (segunda ciudad española en casi todos los sentidos –primera en otros-, puerta del país a Europa y sede de los Juegos Olímpicos ese mismo año 1992). Pascual Maragall (Alcalde de Barcelona) aceptó resignado tras escuchar las, al parecer, convincentes razones que le esgrimió el Presidente.

Ya en los primeros años del siglo XXI se van inaugurando en España más líneas de alta velocidad (bajo las majestuosas y expresivas siglas de AVE -¡vuela!-) a Huesca, Barcelona, Valladolid, Toledo y Málaga, además de las ya proyectadas o en construcción a País Vasco, Galicia, Asturias, Valencia y Portugal. Dejando a un lado costes de los billetes para los usuarios, beneficios para la economía del país, etcétera, el AVE, como las anteriores vías de comunicación expuestas en las líneas anteriores, tiene como función fundamental el vertebrar un país (aun con la España invertebrada de Ortega), la comunicación entre sus habitantes que cohesione todas las partes que lo componen. En este sentido, aunque no pretendo centrarme en él en estos párrafos que usted lee (espero que con atención y sin aburrirse demasiado), las razones que da la llamada izquierda abertzale para que no se construya el AVE al País Vasco no es tanto la medioambiental (el avión es mucho más contaminante y degrada más el entorno natural que el tren), como tratan de justificar a veces, como la de la unión que supone con el resto del país. Ya sabemos, como dijo Pío Baroja, que el nacionalismo se cura viajando y que los nacionalistas (todos) temen que el sentimiento patriótico de sus compatriotas (valga la redundancia) se desvanezca en el momento que comiencen a compartir con otros y que se cohesione su querida nación con la de al lado.

Leo en El País del miércoles 25 de febrero de 2009 la noticia titulada Roma impulsa la línea de tren de alta velocidad Turín-Lyon. Reino Unido, Francia, Bélgica y Alemania, es decir, el corazón de Europa, ya está vertebrado por la alta velocidad ferroviaria, y pronto se le unirá Italia, si es que el proyecto no vuelve a estancarse como ha ocurrido hasta ahora. Pronto le debe tocar a España, vía Barcelona por el llamado corredor noreste y vía San Sebastián (sí, vía País Vasco, aunque poco les guste a los nacionalistas vascos la cohesión con Europa) por el llamado corredor norte. Y con España viene Portugal, uniendo dos países que vieron separada por la historia su unión natural.

Las razones para la concreción de una red ferroviaria de alta velocidad a nivel europeo, como dejé claro antes, no son tanto económicas, como apuntó el Ministro de Infraestructuras de Italia, Altero Matteoli[2], sino políticas. En el mundo actual tan globalizado, donde las relaciones internacionales están a la orden del día si un país quiere mantener su supervivencia y la de sus conciudadanos, la capacidad de influencia y de autonomía corre a cargo de los grandes. Todos los países que buscan una hegemonía, ya sea regional o mundial, son grandes potencias demográficas y territoriales (y por ende, vastas en recursos) como Estados Unidos, China, India, Rusia o Brasil. Europa no lo es menos, y si los estados europeos pretenden su supervivencia y su independencia política, social y económica[3] no les queda más salida que la cohesión de todos ellos en una Institución que les represente ante el mundo. Esa Institución, Europa, ha de mostrarse con propia identidad en la cual todos los ciudadanos europeos nos veamos reflejados.

La tesis definitiva que he pretendido exponer en este artículo es que las obras con el fin de comunicar a las gentes de las distintas zonas de un territorio, como la que he querido tratar del ferrocarril de alta velocidad europeo (así como las de las carreteras, los puentes aéreos, etcétera, etcétera), buscan la vertebración necesaria de ese territorio, no sólo en torno al beneficio económico que conlleve, sino también al beneficio social y político dentro del mundo internacionalizado en que vivimos.

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[1] Lo de que fuesen más anchos para que no entrasen los franceses a España vía ferrocarril parece más un mito nacionalista que otra cosa. Si no quieres que usen el ferrocarril para invadirte, nada más sencillo que no llevar las vías hasta la frontera.

[2] Altero Matteoli: “… una infraestructura [el proyecto de tren de alta velocidad entre Turín y Lyon] esencial para la economía de los dos países [Francia e Italia] y, en general, de toda Europa”. El País, miércoles 25 de febrero de 2009, página 4.

[3] Un profesor mío siempre decía, exageradamente pero con parte de razón, que en Europa (por la UE) sólo hay cinco Estados: Inglaterra, Francia, Alemania, España e Italia, y que los demás no eran Estados, sino proyectos de ello dependientes de los que lo son realmente. Siendo otro el contexto, esta anécdota la presento como ejemplo ilustrativo de lo que quiero referir.